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　ナックルアームの角度調整で、スムーズに旋回出来るようにする！

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大型スーパーの駐車場に入ると、車で上階までぐるぐる回って上がっていきますが、
曲がる度に、派手に「キーキー！」とタイヤが鳴いてしまう！
スピードも出してないのになぜ？
路面がつるつるしているのもありますが、他の車は鳴ってない！

・・・こんな事が、クラウンではよくあります。
私のMS102クラウンもやはり鳴ります！

キーキー鳴くのは、タイヤが横滑りしているからで、旋回中の左右タイヤの向きが適切でないからでしょう！
130クラウンで、「アッカーマンステアリング」について検討しましたが、MS102も130クラウンとステアリング廻りが全く同じ構造なので、130ほどではありませんでしたがスムーズに旋回できず、小回り出来ません。

ステアリングリンケージに無理な力が掛からない様にする為にも、やはり修正しました。
この方法は、130以前のフレーム車のクラウンには通用するのではないでしょうか！

旋回中は、左右のタイヤの向きはそれぞれ違っています。
内側タイヤのほうが大きい切れ角になっていなければ、スムーズに旋回出来ません。
どのくらいの角度になっているか知りませんが、それぞれのタイヤは同じ旋回半径の中心を基点にしている筈です。

ハンドルを切った状態のそれぞれのタイヤの向きはナックルアームの角度で決まってしまい調整出来ません。

しかしクラウンの場合、ナックルアームが取り外せるので、取り付け部にシムを噛ませて、角度調整する事が可能です。

まず左右のホイル間をトーインゲージで正確に写し取っておきます。

ナックルアームの取付け部にシムを入れて、ほんの僅かアームが内側を向くようにしてやります。

シムの厚さは、いろいろ変えて試してみましたが、1～2ミリで効果があります。

たくさん入れれば効果が大きくなるわけではなく、3,5ミリ入れたら入れすぎで逆にまたスムーズに曲がれなくなりました。
その車によって違いますが、ひどくなければ1ミリで効果があります。
ひどくても2ミリくらいでよいかと思います。

1ミリくらいでそんなに変わるのか？・・・
・・・と思う方がいるかもしれませんが、アライメントでの1ミリはかなりの変化なのです。

シムを入れた分、ハンドル切れ角が減ってしまいますので、ストッパーのボルトをねじ込んで切れ角を調整します。

ホイルを付けて、トーインゲージで元のトーインになるよう調整します。

リフトアップしたままトーインは計れませんが、シムを入れる前と全く同じ寸法にすれば相対的にトーインの値は同じになります。

サイドスリップの調整は必要です。

サイドスリップについてですが、クラウンの場合車高が上がるとトーイン（内向き）になり,
車高が下がるとトーアウト（外向き）に変化します。

例えば、サイドスリップを「±０」に調整してあっても、ローダウンするとトーアウト（外向き）になりますので、調整しないとタイヤの内側が減ってしまいます。
逆にトーイン（内向き）だとタイヤの外側が減ります。

トーアウトだと直進性が悪く、高速などでは、ハンドルがふわふわした感じになってしまいます。
トーインになっている方が、直進性が良くハンドルが安定します。
「±０」がタイヤにはベストかもしれませんが、「イン５」くらいでも良いのではないかと考えてます。

実際、高速を走る時は、家族が乗ったりして車高は下がり気味になりますし、ブレーキをかければフロントが沈んで、これまた車高が下がります。
車高が下がるって事は、トーアウトに変化してしまう事なので、「±０」に調整しても実際はトーアウト気味で乗っている時間が長いのでは！

ベンツやBMWなどは、最初からサイドスリップの基準が「イン７」くらいになっています。
イン７では車検で不合格になりますので、以前は「±０」付近に調整して、逆にハンドリングがおかしくなっていました。
現在は、考慮されて型式認定車では、そのままでOKになっています。

クラウンの場合、イン３～５くらいがベストだと思います。
０～アウトは絶対に×です。

サイドスリップの調整は勘では絶対に出来ません！
タイロッドを半回転させただけで、±５くらい変化してしまい非常に微妙です。
テスターで測定しながら調整しないと正確な値になりません。

ほんの僅か、ナックルアームの角度を変えただけで、かなりスムーズに旋回出来るようになります。
ステアリングリンケージ類にも以前より無理な力が掛からなくなるので、
ジョイント類の寿命も延びると思います。
旧車は部品入手が困難なので効果的な対策ではないかと思います。

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