3速ATから4速ATへ！（走行編）　〜旧車＆カスタム〜

MS102クラウンに、ロックアップ付き4速ATA42DLを搭載完了しました。

・・・・といっても、ミッションを載せただけですけど！

エンジンスワップの場合は、エンジンが載っただけでは、配線のつなぎ換えもあるし、
走行出来るようになるにはかなりの時間が必要です！

しかし、油圧制御ATのA42DLは、載せさえすれば出来たも同然です！！
配線なんかしなくても走行できます！

ミッションからは、カプラが三つあり、6ピン、3ピン、1ピン、で合計10本の配線があります。

しかし、こんなものはなにも繋がなくても走行可能なのです！

しっかり自動変速もします〜
ただし3速までですが・・・

四角いカプラに12V入れてやれば、オーバードライブソレノイドが働いて、
4速＆ロックアップまでしっかり変速します。

とりあえず、オーバードライブソレノイドのカプラにはバッテリーから直接配線してしテストします！

配線一本つなぐだけで完全作動できる油圧制御ATってすご〜い！

 

これこそ本当の意味でのオートマチックミッションではないでしょうか！！

アクセルワイヤーの長さが違うので細工しないといけません。

ワイヤーの出ている長さが違うので、固定ブラケットを適当に作りました。

要は固定位置を変えて長さの違いを吸収させます。

特に問題なくアクセルに連動していますが、ワイヤーのストロークが若干違っているようです。
全閉と全開の時の位置が少しずれています。

ATのスロットルワイヤーは、アクセル全開の時、AT内のスロットルカムが一番高くなった位置に合うようになっています。

しかし全開の位置に合わせると、全閉の位置までワイヤーが戻りきらないような感じが！！

やはりワイヤーを換えないとまずいか？？

あるいは、スロットルのワイヤーを掛けるアーチを大きくするとか・・・

でもとりあえず、基準通りの全開位置に合わせてテストしてみる事に！！

ATFは、ミッションが新品なので、きれいでしたが全部抜いて新たに入れました。

ミッションがアイシンなので、アイシンのATFを使ってます。

ミッション側に配線をしなくても走行できますが、それではエンジンがかかりません。

ドライブに入ったままセルが回らないようにニュートラルスタートスイッチというのがあるのですが、ちょっと細工すればセルが回るようになります。

車両側からミッションに行く配線はカプラ2個の4本です。

ニュートッルスタートスイッチとバックランプ用です。

それぞれ、短絡させてしまえば、バックランプが光るし、セルも回せる状態になります。

ニュートラルスタートスイッチのカプラは都合よくオスメスになっていたのでそのまま差し込めました！

これは、セルが回らなくなった時にここを差し込んでしまえば、 ニュートラルスタートスイッチが悪いかテスト出来ますね〜

ただしドライブでもバックでもエンジンがかかってしまうので注意！

さて、いよいよエンジンかけてATの変速テストしてみます！

リフトにあげたままやってみます。

ゆっくりアクセルを踏んでいくと、タコメーターの針が途中で下がって、しっかり変速しています！

40キロくらいで全部変速しているので、すこしタイミングが早いか？
リフトに上がっているので、負荷がかかっていないからか？

オイル漏れもなく、問題なさそうなので降ろして走行してみることに！！

道路を走ってみると、発進加速も問題なく、2速3速と40キロ位でで4速に！！

そんでロックアップはどうなの！

60キロ手前でタコメーターがちょい下がってロックアップ〜

全く違和感なく走行できるので、そのまま高速道路へテスト走行しに行きます。！

100キロで走ってもエンジン回転が今までより劇的に低くなりました！

しかもロックアップが効いていているので、 ちょっとアクセルを踏んでも離してもタコメーターの針は動きません。

完全直結のマニアルミッションと同じ状態です。

これは、燃費が良くなるかもね〜

アクセルワイヤーの調整を、マニアルの基準通り調整していますが、どうも、試乗した感じでは、少し引張り気味でアップシフトが行われるようです。（エンジン回転数が高い）

やはり、ワイヤーのストロークが若干違っている為だと思われます。

要するにミッションの変速は、アクセル開度の情報が非常に重要なのです。

ドライバーがアクセルを目いっぱい踏んでいれば、変速ポイントが遅くなります。

即ち、高回転まで引っ張ってアップシフトします。
アクセルを少ししか踏んでいなければ、高回転まで引っ張らずに早々にアップシフトします。

少し引張り気味でアップシフトが行われるのは、

A42DLミッションのスロットルワイヤーストロークが合っていないので、
実際にはそれ程アクセルを踏んでいないのに、ミッション側では踏んでいる！と思っている訳です。

ワイヤーを基準より詰めて（戻す）やれば、ミッション側のスロットル情報も適正に出来ます。

しかし、これだとスロットル全開にしても、ミッション側のスロットル情報は全開にならなくなります。

ひょっとするとキックダウンしなくなったりして？？

ワイヤーを基準より5ミリくらいは戻してテストしてみました。

思ったとおり、変速ポイントが早くなり、高回転まで引っ張らなくなりました。
キックダウンも問題なく作動します。

アクセル開度は85パーセントでキックダウンするようなので、
特にワイヤーのストロークの違いは調整すれば問題ないみたいです。

配線は、それぞれのカプラをそのまま無加工で、間をつなぐ変換ハーネスを作りました。
なにかトラブルがあった場合、元のミッションにそのまま戻すことも可能です。

バックとニュートラルスタートスイッチと、ODしか取り出していませんが、シフトポジション用の配線をすれば、メーター内でインジケーターを点灯させる事も出来ます。

シフトインジケーターランプは、とくに必要ないですが、
オーバードライブのON、OFFのインジケーターは合ったほうが便利！

現行車なら、シフトレバーにODボタンがあって、押すとメーター内のODオフのランプが点灯します。

ODスイッチに関しては、シフトレバーにODスイッチを入れられそうにないので、
撤去してしまったリアワイパーのスイッチを使用しました。

手前に引けばODオンで、押し込めばODオフです。

直感的に操作でき、意外と使いやすいです！

して、メーター内にODのインジケーターを入れたいのですが、後付けっぽくなるのは嫌なので、
どこか良い場所は〜

時計を改造してタコメーターにした時に、日付表示の小穴はめくらしてしまいましたので、
その小穴にオレンジのLEDを入れてインジケーターとしました。

LEDも、GZエンジン搭載クラウンワゴンのスーパーチャージャー用のインジケーターを流用しました。

日中でも問題なく確認できますし、デザイン的にまったく違和感ありません〜

後日、無謀にも往復450キロの遠出で、高速走行しました。

スピードメーターの誤差はどうかと思い、高速の距離看板を見てテストしましたが、
10キロ走行して、誤差が＋200ｍでしたので、以前よりよっぽど正確になっています！

高速走行時は、ほぼロックアップ直結状態での走行となり、今までより圧倒的にエンジン回転が低いです。

90キロのエンジン回転で120キロ出せる感じです〜 現行車を追い越し車線から抜き去る事もしばしば！

「もう、M型エンジンどんくせ〜」と思っていましたが、120キロで走るとかなりのスピード感です〜
これはもう劇的な変化です！！

エンジン性能を引き出すのはパワーだけではないんですね〜

・・・ってエンジンスワップばっかりやってた私が言うのもなんですが・・・