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ノーマルの1JZ−GEです。
平成9年式の130Gなので、VVTI付きです。


クラウンに搭載した1JZ−GTEですが、全く違和感なく収まります。

形式は同じエンジンですが、外見は全く違います。
個人的な意見ですが、最近のエンジンはプラスチックパーツを多用していて、なんとなく質感がいまいちな感じがします
車にとってもっとも重要な「心臓部分」なので、もう少し何とかならない物でしょうか。
もっと昔のエンジンのほうが、堂としていて、存在感があったように思います。

油圧クーリングファンもそのまま移植しましたので、水温で問題になる事もありません。
油圧クーリングファンのおかげで、エンジン音もノーマルより静かになったのではないかと思います。


エンジンの搭載に関して最大の難関は、ベンコラなのでシフトリンケージの処理です。
最初見た時は、ステアリングギヤボックス脇のシフトリンケージレバーがタービンに当たりそうでしたが、
「曲げればギリギリでクリアーできるかも?」と思ったのですが、
もろ当たってしまい、シフト不能になります。
と言うか、壁との間1cmほどしかありません。
このレバーは、上下の動きだけでなく、前後にも動くので、ストロークするスペースが必要です。最低でも4センチくらいはないとまずいです。

クラウンにエンジンスワップする場合、1G−GTでもそうですが、エンジン背面のスペースがギリギリです。
エンジン前面のスペースは十分なので、エンジンを前に5cm位移動できるとバッチリなのですが、そうすると今度は、エンジンマウントの位置もずらさなければならなくなるし、プロペラシャフトが届かなくなる可能性もあるので、やはり壁側を加工してレバーのストロークスペースを作る事にしました。


壁をちょっと叩いたくらいで、クリアー出来るスペースは出来ません。


ファイヤーウォールをカットして鉄板を溶接して塞いでいます。


シフトリンケージは、フロントパイプにも当たってしまいます。
当然フロントパイプをカットして、レイアウトを変えています。
ATだから何とかなりましたが、ベンコラMTはもっと難しいのでは?無理かも?


シフトリンケージも曲げたり、カットしたりと、加工が必要です。
シフトリンケージは、エンジン&ミッションが搭載されていないと、正確な位置が出ないので、仮に載せて位置合わせして、
降ろして加工、また載せて調整して、また降ろして・・・
3回この為だけにエンジン&ミッションを積み降ろししました。

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