MS102クラウンに1JZ搭載〜エンジンスワップ〜

130クラウンのパワステ部品を流用

せっかくエンジン＆ミッションが劇的に性能アップしても重ステでは話にならない！

そこでパワステ化することにした！！

初めてやるので不明な点もあるが、まずパワステギヤボックスが必要。

パワステポンプは換装した1JZエンジンに付いているので配管だけつながればなんとかなるのでは？

MS102クラウンのパワステ車のパワステギヤボックスがあるのでこいつを使えばボルトオンです。

しかし、ノーマルMS102はエンジン右サイドにパワステポンプが位置するので、配管が短いです。

1JZは左サイドにパワステポンプがあるので配管をエンジン左サイドまで通さなければなりません。

じやあ、配管のみ130用を使えばよいのでは？

130用パワステギヤボックスを観察してみると・・・

高圧、低圧ホースの接続部分の径が違っているので、そのままでは配管をコンバートできないです。

まあ接続口部分の大きさを変換加工すればいけそうですが？

 

だいたい130用も102用も25年くらい年式に差があるのに形がそっくしです！

130のギヤボックスが102にそのまま取り付けられるんじゃあないか？！

130のギヤボックスが使えれば部品供給もままならない古い102用を使う意味もないです！

まったく取り付け位置穴も同じに見えるのでボルトオンできるはず！・・・でやってみると取り付けできました！

ならば、130用のギヤボックスと配管を使うことにしました。

130のギヤボックスには配線がありました。

車速によってパワステの重さをコントロールできる機能があるんです。

パワアステコンピュータを搭載すれば制御可能です！

・・・・がそんなもの必要ないだろ！ってことで生かしませんでした。

マニュアルステアリングとパワーステアリングではピットマンアームの長さが異なってます。

ピットマンアームが違えばアイドラアームも違うってことなので、130用ギヤボックスを使ったら、アイドラアームも130に換えます。

MS102のパワステ車であれば130とピットマンアームもアイドラアームもサイズは同じなので流用可能です。

ギヤボックスはボルトオンで取り付けできましたが、ギヤボックスのシャフトがステアリングシャフトに届かなくて接続できません。

マニュアルステアリング用ギヤボックスと本体の大きさが違うので接続部分の長さを変えて対応しているようです。

ステアリングコラム分解

ステアリングコラムアッシーを取り外します。

ステアリングシャフト先端のゴムカップリング部分の部品がパワステ用と違っています。

ゴムのダストシールがヘロヘロなのでグリスが漏れています。

130でもありがちなトラブルです。

目標の部品をはずすのにかなり分解しないといけない・・・・

130のステアリングコラムの分解は何度もやっているのだが、102とは構造が違っているぞ！！

ステアリングシャフトも抜かないと辿り着けない・・・

バッラバラです。

やっと取れた！問題の部品です。

シャフトの長さがパワステ用の方が短いです。

ギヤボックスの大きさの違いをこの部分で調整しているんです。

せっかくなので、オイルシールを交換しておきます。

ちなみにMS102の部品供給は打ち切られていますので130用を代用しました。

サイズはピッタリなんですが、ゴムの厚みがすこし大きかったです。

特に問題なしです。

シャフトも入れてみます。

気密もまったく問題なしです。

その他、ブロックベアリングや、ゴムのカップリングなども130用を流用します。

どうせ102用はないです。

高圧ホース接続

ギヤボックスと連結完了！

あとは、エンジン左のパワステポンプに配管をつなぎます。

エンジンメンバーの前を通します。

・・・ってか130用の高圧パイプが完璧にジャストフィットします。

固定のブラケットをずらして固定したのみで簡単ボルトオンできます。

この部分がオイルクーラーも兼ねます。

エンジンルームのパワステポンプにはそのまま無加工で接続可能です。

高圧ホースを加工することなく接続できたのはラッキーです。

感想

試乗してみると、全く違和感なくスムーズです。車庫入れの切り替えしに汗をかく位だったのが片手で軽々です！

厳密に言うと、マニュアルステアリング車とパワステ車では、フロントタイヤのアライメントが異なっています。しかし、なんの違和感もないのでこのままでOKでしょう。